Все будет: или хорошо, или плохо... (olegivanov1966) wrote,
Все будет: или хорошо, или плохо...
olegivanov1966

Categories:

Фатальный финал: в Шереметьево сломались последние Суперджеты

123

Как стало известно, в московском аэропорту Шереметьево сломались последние Суперджеты, причем для их ремонта не нашлось деталей, да и заменить эти самолеты оказалось нечем. Это привело к срыву рейсов, к примеру, в Дрезден и Ульяновск.
Оба лайнера принадлежат авиакомпании «Аэрофлот», к тому же еще больше 20 Суперджетов простаивают из-за поломок.

В этой ситуации в прямом эфире Общественного Телевидения России разбирались эксперты Алексей Калачев и Вадим Лукашевич.

Так, Лукашевич пояснил, что проблемы возникли с самого начала эксплуатации Суперджетов:

«Дело в том, что мы создали самолет, не обеспечив его нормальным постпродажным обслуживанием - запчастями и т. д. Кроме того, у него достаточно еще высокая стоимость. Но, тем не менее, самолет летает, соответственно запчасти должны поставляться по мере, так сказать, их замены. Замена происходит либо по какому-то регламенту, либо просто в случае поломки. Вот этого не было сделано. Т. е. нет сервисного обслуживания самолетов. Это привело к тому, что часть машин простаивает в ожидании запчастей, а часть машин просто разбирается на запчасти, чтобы летали другие: так называемый авиационный каннибализм. Эта проблема сдерживает эксплуатацию Суперджетов.

Все авиакомпании, которые покупали этот самолет, можно разделить на 2 категории. Первая – это компании, которые вынуждены покупать, например, «Аэрофлот».

А есть авиакомпании рыночные, допустим, зарубежные, которые просто-напросто оценивают самолет с точки зрения его характеристик, экономичности, цены и т. д. Сначала они покупали Суперджет, а теперь уже отказываются именно по этим причинам, потому что мало купить, его нужно обслуживать, должны быть запчасти и т. д. Все иностранцы на сегодняшний день отказались от эксплуатации Суперджетов. Они остались только в «Аэрофлоте», поскольку Суперджет – это национальная программа.

В этом самолете очень большой процент (70-80%) иностранных комплектующих, а главный их бич – это двигатели. Как оказались, вместо заявленных 6 тыс. часов ресурса, у них всего 2 тыс., следовательно их нужно менять в три раза чаще. А поскольку такие двигатели стоят только на этом самолете, то для них практически нет обменного фонда. И это самая главная проблема эксплуатации Суперджета.

Кстати, совершенно очевидно, что то же самое будет происходить и с другим отечественным самолетом - МС-21. Потому что мы, хоть и научились создавать хорошие самолеты, но совершенно не умеем обеспечить современный международный, общемировой уровень сервиса и послепродажного обслуживания. Самолет должен летать по 8, по 10 часов в сутки. Суперджет летает 3-3,5 часа. В пассажирской авиации самолет только приносит прибыль, только пока он в воздухе, а на земле он приносит одни убытки. Так что все плюсы Суперджета в этой ситуации обнуляются.

Вообще же получается, что все наши самолеты в силу этих проблем - дотационны. Вот и Суперджет дороже, чем его аналоги, а потому в его продажную цену закладывается госдотация, чтобы удержать цену на мировом уровне.

Я думаю, что Росавиации нужно менять менеджмент всей программы, чтобы не наступать на одним и те же грабли. Вот сейчас мы говорим о новом перспективном самолете Ил-96-400. Самолета еще нет, а в Совете Федерации подымают вопрос о том, чтобы заложитьв госбюджет дотации на этот самолет, на топливо и т. д. С тем, чтобы он был хотя бы на уровне Боингов, Аэробусов! Самолета еще нет, а мы такую убыточную бизнес-модель закладываем. Стало быть это заведомо убыточный проект, который будет летать только внутри страны и за счет дотаций...»

Со своей стороны финансовый эксперт Алексей Калачёв добавил красок в эту мрачную картину:

«Конкуренция на мировом рынке по производству пассажирских самолетов такова, что от множества разных компаний-производителей постепенно остались две крупнейшие: Boeing и Airbus. Вклиниться сюда с новым проектом достаточно тяжело. У нас в стране такая специфика: мы в принципе можем напрячься, вложить деньги, разработать и произвести нечто вполне конкурентоспособное в единственном экземпляре, но за какие-то совершенно сумасшедшие деньги. А когда начинается серийное производство, возникают проблемы. Те же Airbus и Boeing производят и продают по нескольку сотен самолетов в год, тогда как максимум, которого достиг Суперджет – это 35 самолетов в 2014 году. В прошлом году было 28 единиц.

При таких объемах рентабельность его практически невозможна, и без дотаций он существовать не может. Этот самолет создавался как средний по числу пассажиров и дальности, он лучше всего подходит для региональных перевозок внутри нашей страны, а это очень маленькая ниша. Чтобы его продвинуть на международном рынке, нужно производить много, в том числе и запчастей. И наладить сервис. Но всего Суперджетов произведено 194, а летают и вовсе 120. Откуда же взять при таком объеме рентабельность?

Чтобы сохранить авиастроение, чтобы вывести его на серьезный уровень, нужно развивать гражданскую авиацию внутри страны, нужна мобильность населения, межрегиональные перелеты и т. д. Но это все сдерживается низким уровнем доходов населения, все завязано на экономику...»

Источник: newizv.ru

Комментарии

Tags: 2020, superjet-100, Аэрофлот, Единая Россия, авиация, аэропорт Шереметьево, вы дЕРжитесь там, застой, как это сделано, общественный транспорт, сми, стабильность, хроника модернизации, экономика
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments