Кстати на видео тоже видно, что пожарные не сразу приехали.
*Перевод описания к видео, Гуглом с английского:
Что ты не видел:
Опубликовано: 2 сент. 2018 г.
Взрыв топливного бака зафиксирован на видео в 2:24 , и снова другой камерой в 6:24 . Второе видео с камеры наблюдения начинается в 4:20, 28 октября 2016 года, около 1751 года по восточному летнему времени, рейс 910 FedEx Express (FedEx), McDonnell Douglas MD-10-10F, N370FE, потерпел крушение левого основного шасси (MLG) после приземления на ВПП 10L в Форт-Лодердейле - Международный аэропорт Голливуда (KFLL), Форт Лодердейл, Флорида.
Впоследствии левое крыло загорелось. Самолет остановился у левой стороны взлетно-посадочной полосы, и два члена летного экипажа эвакуировали самолет. Когда летный экипаж готовился к эвакуации, почти пустой левый основной топливный бак взорвался после того, как его внешние поверхности были нагреты горящим топливом, которое вытекало из сломанной топливной трубки в левом пилоне двигателя. Капитан сообщил о незначительном порезе и ссадинах от эвакуация, и первый офицер не пострадал. Самолет получил значительные повреждения. Первый офицер был летчиком, а капитан вел пилотный мониторинг.
Оба члена летного экипажа заявили в интервью после происшествия, что вылет из Мемфиса и часть полета по маршруту были нормальными. Около 17:45 авиадиспетчерская служба (УВД) расчистила полёт для окончательного захода на посадку по приборам с посадкой по приборам (ILS) на ВПП 10L в KFLL. Данные регистратора показывают, что первый офицер установил закрылки на 35º около 17:46, когда самолет находился на высоте 3000 футов над уровнем земли (AGL). Первый офицер отключил автопилот около 17:49, когда самолет был 1000 'AGL.
В пост-инцидентных интервью члены летного экипажа сообщили, что услышали «грохот», когда первый офицер нажал на тормоза, и самолет отклонился влево. Примерно в это же время CVR записал звук нескольких ударов, что соответствовало звуку обрушения механизма. Около 17:50, капитан сказал: «У меня есть самолет», а первый офицер ответил: «У вас есть самолет». Капитан применил полный правый руль без эффекта, в то время как первый офицер продолжил торможение. Около 17:50: 53 капитан приказал первому офицеру позвонить и сообщить башне о чрезвычайной ситуации. Двигатель № 1 первоначально поддерживал самолет после крушения левого MLG, когда начался пожар возле левого наконечника.
Самолет в конце концов остановился у левой стороны ВПП 10L, примерно на 30-40 ° от курса ВПП. Интересно - и нетипично - NTSB прямо заявил в своем отчете, что «Применение торможения летным экипажем не инициировало и не способствовало разрушению шасси». Около 17:51 летный экипаж начал составлять контрольный список для эвакуации. Пилоты сообщили, что когда они собирались эвакуироваться, они услышали взрыв, после чего они немедленно эвакуировались с самолета через окно в правой кабине.
После обширных металлургических испытаний и анализа NTSB определила возможные причины этой аварии: «Выход из строя левого MLG из-за усталостного растрескивания, возникшего в коррозионной яме. Яма образовалась в отсутствие необходимого защитного кадмиевого покрытия, причина этого не может быть определена из имеющихся доказательств. Вклад в отказ левого MLG был пределом капитального ремонта оператора, который превысил рекомендованный изготовителем самолета без достаточных данных и анализа, чтобы гарантировать обнаружение трещины прежде, чем это прогрессировало к отказу.
"Отчет о происшествии NTSB, http://tiny.cc/whereismypackage
Оба члена летного экипажа заявили в интервью после происшествия, что вылет из Мемфиса и часть полета по маршруту были нормальными. Около 17:45 авиадиспетчерская служба (УВД) расчистила полёт для окончательного захода на посадку по приборам с посадкой по приборам (ILS) на ВПП 10L в KFLL. Данные регистратора показывают, что первый офицер установил закрылки на 35º около 17:46, когда самолет находился на высоте 3000 футов над уровнем земли (AGL). Первый офицер отключил автопилот около 17:49, когда самолет был 1000 'AGL.
В пост-инцидентных интервью члены летного экипажа сообщили, что услышали «грохот», когда первый офицер нажал на тормоза, и самолет отклонился влево. Примерно в это же время CVR записал звук нескольких ударов, что соответствовало звуку обрушения механизма. Около 17:50, капитан сказал: «У меня есть самолет», а первый офицер ответил: «У вас есть самолет». Капитан применил полный правый руль без эффекта, в то время как первый офицер продолжил торможение. Около 17:50: 53 капитан приказал первому офицеру позвонить и сообщить башне о чрезвычайной ситуации. Двигатель № 1 первоначально поддерживал самолет после крушения левого MLG, когда начался пожар возле левого наконечника.
Самолет в конце концов остановился у левой стороны ВПП 10L, примерно на 30-40 ° от курса ВПП. Интересно - и нетипично - NTSB прямо заявил в своем отчете, что «Применение торможения летным экипажем не инициировало и не способствовало разрушению шасси». Около 17:51 летный экипаж начал составлять контрольный список для эвакуации. Пилоты сообщили, что когда они собирались эвакуироваться, они услышали взрыв, после чего они немедленно эвакуировались с самолета через окно в правой кабине.
После обширных металлургических испытаний и анализа NTSB определила возможные причины этой аварии: «Выход из строя левого MLG из-за усталостного растрескивания, возникшего в коррозионной яме. Яма образовалась в отсутствие необходимого защитного кадмиевого покрытия, причина этого не может быть определена из имеющихся доказательств. Вклад в отказ левого MLG был пределом капитального ремонта оператора, который превысил рекомендованный изготовителем самолета без достаточных данных и анализа, чтобы гарантировать обнаружение трещины прежде, чем это прогрессировало к отказу.
"Отчет о происшествии NTSB, http://tiny.cc/whereismypackage